羊城晚報財經(jīng)評論員 戚耀琪

　　媒體報道，4月21日，特斯拉發(fā)布一季度財報。今年1-3月，特斯拉累計產(chǎn)銷分別為30.54萬和31.01萬輛，同比增長均超過了65%。汽車銷量增長直接使得特斯拉汽車業(yè)務(wù)收入和毛利率實現(xiàn)較大幅度增長，一季度汽車業(yè)務(wù)收入為168.61億美元，同比增87%；汽車業(yè)務(wù)毛利率為32.9%，創(chuàng)下歷史新高，按照310048輛的汽車銷量粗略估算，特斯拉平均賣一輛車賺1.07萬美元(約合人民幣6.86萬元)。在汽車毛利率上特斯拉已經(jīng)遙遙領(lǐng)先眾多車企。

　　同為新造車的蔚小理，蔚來的毛利率為20.10%，理想汽車為20.60%，小鵬則只有12.50%。而豪華品牌BBA，寶馬2021年全年毛利率只有17.60%，奔馳和奧迪分別僅有12.70%和10.70%，甚至不足特斯拉的一半。

　　虧損的企業(yè)從來不會有人可憐，盈利是企業(yè)的使命和目標(biāo)，也是市場接受程度的標(biāo)志，銷售量持續(xù)上升且利潤同步提升，這是所有企業(yè)追求的最佳狀態(tài)。頭部新能源車的盈利能力超過傳統(tǒng)BBA，就能看出新能源時代的人心和投票了。至于傳統(tǒng)BBA，因為其產(chǎn)品線遠(yuǎn)比新能源車要多得多，市場選擇之下就會分出了好賣和滯銷的車型，高利潤車型被平均后得出低利潤數(shù)值，也是必然的。

　　只是在新聞的背后，也流露出一種濃濃的不滿情緒，這就是憑什么特斯拉能夠連續(xù)加價了，還賣得這么好，賺得這么多？是不是漲價的錢都變成利潤去了？可單純從這個角度想象，那么各大企業(yè)為了利潤、為了不虧損，都漲價去好了，為什么還要不好意思呢？顯然，如果市場不支持漲價，那么企業(yè)自己漲價的苦果只會是銷量下跌，甚至比不漲價還要虧得多。

　　在不確定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，車企品牌是支撐其走得更遠(yuǎn)更穩(wěn)的理由。豪華車雖然其利潤率只有新能源車的一半，但是依然比很多處于國產(chǎn)品牌和合資品牌日子好得多。這就是其在技術(shù)上長期領(lǐng)先獲得的價值回報。相比于新勢力完全沒有歷史包袱，傳統(tǒng)豪車企業(yè)還得把資源耗費與折舊在傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)與生產(chǎn)方式上。如果BBA們大刀闊斧地優(yōu)化，只是單純生產(chǎn)電動車或者高檔車，那么利潤率也可能更高一些。

　　至于新能源車的高利潤率，究竟根源于品牌、技術(shù)、資本還是生產(chǎn)管理的突破，每一家都有不同情況。有的特別能省，有的特別能賣。很顯然，特斯拉大概上述都做得不錯所以賺錢更多，但其鋪墊了十幾年的高科技形象，現(xiàn)在早就不用花錢做廣告了。這一點就不是新勢力能輕易超越的。國內(nèi)新能源新勢力要做成本土的特斯拉，依然離不開長期的投入和努力。蔚小理的車型不多，只停留在目前的區(qū)間，還不敢到處試水。如果國外巨頭一面價格下壓，一面強(qiáng)化高端車型，蔚小理們的生存空間也是很狹窄的。

　　人無遠(yuǎn)慮必有近憂，眼前的利潤率只是公眾給新勢力的階段性獎狀。汽車市場每天都在洗牌，隨著競爭者的加入和模仿，超高利潤率是很難維持的。除非，品牌壁壘已經(jīng)無懈可擊了。